Voiture électrique, acte 2 ? Les constructeurs automobiles français s'apprêtent à déployer une seconde phase de leur plan d'électrification. Renault présentera sa feuille de route le 30 juin prochain tandis que le groupe Stellantis consacrera une journée au lancement d'une stratégie d'électrification une semaine après. Pour l'entité née de la fusion entre les groupes PSA et FCA, ce sera le premier volet de la stratégie de son président du directoire, Carlos Tavares, depuis la naissance du groupe en janvier dernier

Le modèle Tesla

Pour les deux groupes français, il s'agit de donner un coup d'accélérateur dans l'électromobilité, au moment où le marché a totalement changé de paradigme en la matière. Les industriels sont passés d'une stratégie de gamme (lancement de plusieurs modèles électriques) à des logiques d'écosystèmes. Volkswagen a ainsi annoncé un plan à 35 milliards d'euros qui ferait de lui un acteur en amont (production de batteries) et en aval (déploiement de réseaux de recharge). Une véritable rupture historique dans le modèle industriel automobile, habitué à la spécialisation métier.

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De fait, le mastodonte allemand qui dispute à Toyota le titre de numéro un mondial de l'automobile, adopte le modèle industriel de Tesla. L'avènement de la voiture électrique ne rebat pas seulement les cartes des acteurs les mieux positionnés, il chamboule toute la chaîne de valeur industrielle. Pour les groupes français, il s'agit d'apporter une réponse maligne, car il est évident que ni l'un ni l'autre ne dispose de l'assise financière du groupe allemand.

De nouvelles Gigafactories

Il est possible que les deux groupes travaillent essentiellement sous la forme de partenariats ou de joint-venture. Stellantis avait un temps espéré que Renault entre dans le consortium ACC qu'il a formé avec Saft (groupe Total) et qui doit produire en masse des batteries électriques afin de baisser le coût unitaire. Malgré la promesse faite à l'Etat lors du prêt garanti de 5 milliards octroyé au printemps 2020, la marque au losange a préféré se tourner vers un groupe chinois pour créer une joint-venture concurrente avec une usine dans le Nord de la France.

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Lors de l'Assemblée générale des actionnaires de Stellantis, Carlos Tavares a indiqué qu'après la gigafactory de Douvrin (Nord de la France) et de Kaiserslautern (Allemagne), il serait nécessaire de construire d'autres sites similaires, notamment en Amérique du Nord. Les deux sites en cours de construction auront une capacité de 50GWh, or, Stellantis table sur une demande de 130 GWh en 2025 et 250 en 2030.

L'autre volet concerne les réseaux de recharge. Le modèle économique est encore différent, puisqu'il s'agit de génie civil et de gestion d'infrastructures électriques... Peu de chances que les deux groupes décident d'investir dans ce nouveau métier. Ils pourraient plutôt travailler sur des partenariats pour assurer une meilleure couverture de recharge avec des solutions multi-réseaux.

Fin des plateformes multi-énergies

Il faut aussi s'attendre à des annonces sur le lancement de plateformes dédiées. Stellantis pourrait ainsi annoncer une plateforme spécifiquement consacrée aux voitures 100% électriques. Jusqu'ici, PSA avait adapté sa plateforme CMF et EMP2 pour accueillir des batteries électriques. Cette solution dite multi-énergie a un intérêt économique majeur mais reste un frein dans la performance des modèles électriques. Il y aura donc plusieurs familles de modèles, contrairement au choix initial de Carlos Tavares. Avec Stellantis, Carlos Tavares passe de 4 à 8 millions de voitures par an grâce aux marques du groupe Fiat Chrysler.

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Côté Renault, l'enjeu est d'aller plus loin aussi dans la stratégie de gamme. Si la Zoé a longtemps été la voiture électrique la plus vendue en Europe, elle est désormais talonnée par l'ID.3 de Volkswagen et la Model 3 de Tesla. La marque au losange accuse un retard et doit donc se rattraper. La Zoé sera remplacée en 2024 par la R5 électrique, et une gamme plus étoffée devrait suivre. Les investisseurs attendront des annonces concernant les synergies avec Nissan et Mitsubishi, les alliés de Renault. Historiquement, la question électrique de l'Alliance a toujours cristallisé les rivalités. Ainsi, le Français avait refusé d'acheter ses batteries au Japonais qui les fabriquait (Nissan a vendu cette division depuis), préférant alors se tourner vers LG. Avec entre 9 et 10 millions de voitures par an, l'Alliance a tout intérêt à mutualiser ses ressources pour gagner en compétitivité.

Des marques 100% électriques

Les deux groupes pourraient également annoncer la conversion de marques entières au 100% électrique. Luca de Meo avait ainsi annoncé en janvier qu'Alpine serait entièrement électrique. Récemment, des rumeurs font courir le bruit que Fiat basculerait également dans une gamme exclusivement électrique en 2030.

Enfin, il sera nécessaire de statuer sur les solutions autour de l'hybridation de plus en plus critiquées par les associations environnementales, les collectivités territoriales et les autorités. L'hybride rechargeable, par exemple, est de plus en plus mal vu car plus lourd et gros émetteur de CO2 lorsqu'il n'est pas rechargé. D'autres solutions d'hybridation dite légères comme le 48 volts pourraient également entrer dans les stratégies de gamme.

Les options sont nombreuses pour les deux constructeurs automobiles français, ils sont surtout cruciaux au moment où l'électrification du marché s'est largement accélérée depuis la crise du Covid.

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