Quand on pense sportivité chez Opel, on pense naturellement à l'Opel Performance Center (OPC), le département interne chargé de dévergonder les productions populaires du constructeur. Corsa, Astra, Insignia et même Zafira, tous ces modèles existent ou ont existé en une variante sportive bien « m'as-tu vu ». C'est aussi ça la touche OPC, débrider les mécaniques mais aussi bodybuilder les carrosseries à coup de boucliers protubérants, d’énormes ouïes et de jantes pleines de pouces. Pas facile à assumer pour un père de famille qui voudrait encore se faire plaisir au volant mais sans subir les moqueries de madame qui n'y verrait que du tuning centre auto. Il faut quelque chose de plus sobre. 13 ans avant la création d'OPC, Opel disposait déjà d'une griffe intermédiaire, appliquée pour la première fois à l'époque à l'Opel Kadett E : GSi, pour Grand Sport Injection. GSi est à OPC ce que GT est à GTI chez Peugeot ou S est à RS chez Audi en somme.

Une griffe à compromis qui explique pourquoi les ingénieurs d'OPC (qui restent en charge du développement des modèles GSi), sous l'impulsion de Volker Strycek, Ring Meister et premier pilote à avoir remporté le très relevé championnat DTM, se sont contentés d'un bloc 2.0, calibré à 260 ch pour l'essence suralimenté et 210 ch pour le Diesel bi-turbo. Deux blocs qui ne sont pas d'une fougue indomptable. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 sec pour l'essence et 7,9 sec pour le Diesel. En contrepartie, ils limitent les consommations (respectivement 8,6 l/100km et 7.0 l/100 km), mais pas les émissions, mesuré à respectivement 197 g/km de CO2 et 186 g/km de CO2 rejetés, soit le malus maximal garanti à l'achat de 10 500 euros !

Performances moteur limitées donc et difficile de se consoler en écoutant chanter ces blocs via l'amplification artificielle aux enceintes, jamais très convaincante. Mais au moins avec cette mécanique, on peut encore avaler les kilomètres sans terminer la journée saturé d'acouphènes.

S'amuser sans se faire peur

La force de l'Insignia GSi, c'est surtout son châssis. Mis au point pendant des tours et des tours sur la boucle nord du Nürburgring, la berline est réglée pour être d'une grande progressivité, quelque soit le rythme adopté. Un typage très rassurant quelque soit son niveau au volant. La blague en interne est de dire qu'il s'agit là du « Great Strycek Input », s'il fallait réinterpréter la signification du logo GSi. La transmission intégrale est en série, distribuant ainsi le plus de couple sur les roues les plus adhérentes et en freinant les intérieures. L'Insignia GSi est aussi allégée de 160 Kg par rapport à l'ancienne Insignia OPC. Elle est en outre rabaissée de 10 mm, reçoit des amortisseurs rigidifiés et pilotés, des freins Brembo à étriers 4 pistons... L'Insignia GSI a beau être très neutre dans son comportement, elle n’empêche pas de belles dérives des 4 roues, tout en faisant confiance au garde-fou du mode de conduite « Competition ». Ce dernier dégrade l'ESP pour autoriser un brin de folie au volant de l'Insignia. Dans les courbes rapides, elle est aussi capable d'un excellent niveau d’adhérence, même sur surface irrégulière. Dans les serrés en revanche, une direction plus mordante aurait aidé à oublier le gabarit de ce qui reste une routière à « autobahn ».Dans cette formule, il faut aussi tenir compte du fait que nos modèles d'essais étaient équipés des jantes optionnelles de 20 pouces qui peuvent être associées à d'onéreux pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S qui apportent énormément en matière de performance. L'Insignia GSi est uniquement disponible en boîte automatique, cette dernière n'est vraiment pas la plus réactive en mode sport mais sera tout de même bien appréciable le reste du temps.

Rester discret

Des moteurs toniques mais loin d'être à se damner, un comportement qui peut devenir joueur mais toujours sain, l'Insignia GSi cultive une sportivité raisonnable. Sa plastique le montre tout autant avec des chromes sur les boucliers et les embouts d’échappement, des petites ouïes verticales, des jupes latérales et c'est à peu près tout : le survêtement reste discret. Même le spoiler est en option (100 euros), au cas où ça serait déjà trop voyant.

L'Insignia GSi bénéficie bien sûr des mêmes évolutions que le modèle standard, renouvelé l'an passé, avec une batterie d'aides et assistances permettant une conduite semi-automatique mais pas jusqu'à l’arrêt total, dommage. Ses projecteurs matriciels à LED sont particulièrement efficaces et n’ont rien à envier aux premium. Ses sièges baquets à logos GSi sont, comme toujours chez Opel, certifiés AGR afin de préserver son dos même sur circuit, ils sont en outre chauffants, ventilés et même massants. Un volant à méplat et jante épaisse ainsi que des inserts imitant la fibre de carbone ou encore un pédalier en aluminium et antidérapant permettent en outre d'identifier ce modèle un peu plus sportif qu'à l'accoutumé sur Insignia. Opel laisse en option, via des packs, la vision à 360° pour les manœuvres ou des sièges au cuir nappa plus raffinés.

Des tarifs qui font tousser

Comptez 46 730 euros tout de même pour une Insignia GSi 2.0 Turbo 260ch AT8 AWD et 47 180 euros pour le 2.0 Diesel BiTurbo 210 ch AT8 AWD. A moins d'opter pour sa déclinaison break qui, pour 1 500 euros de plus ajoutent peut être encore plus de style et offre de 560 litres à 1 665 litres de capacité de chargement sous son hayon électrique. Ces tarifs sont hors malus de 10 500 euros qui, une fois appliqué, la rapproche de modèles premium comme l'Audi A6 2.0 TDI ou BMW 520d. Toutes les deux sont légèrement moins puissantes (190 ch), seront moins bien équipées par défaut mais une fois le options cochés pour égaler les 57 950 euros nécessaires en tout pour s'offrir l'Insignia GSi Diesel, il y a de quoi hésiter... En revanche pratiquement aucune concurrence chez les françaises, hormis le Talisman S-Edition récemment présenté à Genève animé du bloc essence de l'Alpine calibré à 225ch, boîte automatique EDC et 4 roues directrices mais non motrices. Ce modèle ne sera pas disponible avant la rentrée. La Volkswagen Passat TDI 240 en revanche fait mieux partout en performances. Tarifée 53 750 euros, il faudra tout de même là aussi piocher dans les options pour s'approcher de la dote par défaut de l'Insignia, aussi plus récente.

Pour résumer

Découvrez notre essai complet de l'Opel Insignia GSi.