L’Opel Corsa OPC et ses 207 ch vous avaient tapé dans l’oeil ? C’est bien compréhensible, mais il va falloir se faire une raison : la bombinette au Blitz a déserté l’Hexagone fin 2017, condamnée par un malus écologique devenu délirant (5.573 euros pour 174 g/km, presque le quart de son prix). Rassurez-vous, la Corsa n’a pas renoncé pour autant à toute velléité sportive.

En guise de palliatif, Opel relance en effet aujourd’hui sur sa citadine (après l’Insignia l’an passé) la griffe GSi, née dans les années 80 en réponse aux GTI/i de chez Volkswagen et Peugeot. Cette nouvelle variante reprend le 1.4 150 ch de l’éphémère Corsa S (celui qui anime aussi l’Adam S) mais l’associe à une présentation encore plus suggestive et surtout au châssis de l’OPC. Quand la Corsa OPC avait dans le collimateur les Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi ou Volkswagen Polo GTI, la GSi s’adresse à la clientèle des Fiesta 1.0 140 ch ST-Line ou Seat Ibiza 1.5 150 ch FR, en quête de dynamisme et de polyvalence à prix raisonnable.

OPC es-tu là ?

Pour ce qui est de l’allure, la Corsa GSi, disponible exclusivement en trois portes, n’a en tout cas rien à envier à feu l’OPC. À condition d’opter pour les belles jantes 18 pouces (300 €… et 1 013 € de malus supplémentaires, on y reviendra), on a sous les yeux la même auto, sauf à la poupe où Opel n’a pas poussé la frime jusqu’à reprendre le diffuseur et les deux sorties d’échappement de l’ex-fleuron. Large prise d’air à l’orée du capot, becquet non moins imposant au sommet du hayon, étriers de frein rouges, coques de rétroviseur façon carbone, cette panoplie – constituée des packs OPC Line et Carbone, également disponibles sur la plupart des autres finitions de la gamme – encanaille toujours joliment la timide Corsa.

L’illusion se prolonge dans l’habitacle si l’on coche l’option Recaro (incluant sièges et volant chauffants) comme sur notre modèle d’essai. Hormis ces splendides baquets cuir, coûteux (2 050 €) mais sans équivalent chez la concurrence directe, la présentation est plus terne qu’à l’extérieur. L’atmosphère ne manque pas pour autant de cachet grâce à des inserts en chrome satiné et des touches de cuir bien placées, même si une Adam S est plus avenante. L’écran central un peu bas, le démarrage à clef ou l’écran de l’ordinateur de bord (3,5 pouces en noir et blanc) trahissent l’âge de la Corsa, lancée en 2014 et étroitement dérivée de sa devancière. Les conducteurs les plus menus regretteront sans doute de ne pas pouvoir baisser davantage le volant. L’espace à l’arrière reste correct pour deux adultes mais la garde au toit est pénalisée par le profil de la carrosserie trois portes, et l’espace aux jambes par les encombrants baquets Recaro optionnels (à coque rigide, gare aux genoux en sortant). Cette combinaison Recaro / trois portes nuit aussi à la visibilité périphérique, mais il faut savoir ce qu’on veut... Comme sur toutes les Corsa trois portes, le coffre cube 280 litres, une valeur désormais passable pour une citadine. Il profite ici en série d’un plancher à hauteur réglable.

Sportive, avec modération bien sûr

Il y a trente ans, les premières Opel GSi passaient pour des autos surmotorisées par rapport à leur châssis rudimentaire. Ici, c’est tout le contraire et l’on pourra difficilement reprocher au 1.4 turbo de faire du zèle. Dénué de caractère, il s’éteint après 5 000 tr/min (le couple maxi de 220 Nm n’arrivant déjà qu’à 2 750 tr/min), dans une note d’échappement désespérément ordinaire. Il doit de surcroît composer avec une masse non négligeable de 1 214 kg (un quintal de plus qu’une Ibiza FR malgré une empreinte au sol inférieure). Pas de miracle face au chrono : 8,9 s sur le 0 à 100 km/h, c’est 1 s de plus que la Seat mais aussi 8 dixièmes de plus que la précédente Corsa GSi (2007), pour une puissance identique dans les deux cas.

Il en faudrait beaucoup plus pour venir à bout du train avant, qui se passe logiquement de l’autobloquant proposé sur l’OPC Performance. Inutile de sortir le canon pour chasser les moineaux, dirait-on outre-Rhin. Sur les lacets détrempés des Vosges, la Corsa GSi, chaussée de ses Michelin Pilot Sport 4 de série, démontre une motricité absolument bluffante. "Lors de sa mise au point sur le Nürburgring, elle tenait tête à bien plus gros qu’elle dans les portions les plus sinueuses", confirme avec un sourire en coin Volker Strycek, patron de la division OPC et accessoirement champion DTM 1984. Une chose est sûre, sa petite dernière met en confiance même en conditions délicates grâce sa direction agréablement lourde (juste un peu collante en ligne droite) et très directe, son train arrière discipliné et ses mouvements de caisse parfaitement contrôlés. Malgré un pommeau un peu volumineux, on apprécie aussi la commande de la boîte manuelle à six rapports, ferme comme il faut et correctement guidée.

Si l’ensemble manque de sel faute d’une mécanique plus virulente et d’une poupe plus enjouée, cette efficacité globale est d’autant plus impressionnante qu’elle s’accompagne d’un confort de suspension honorable sur bon revêtement, et ce en dépit de nos jantes 18 pouces optionnelles. La contrepartie de ces dernières est plutôt à chercher du côté des bruits de roulement, assommants sur autoroute.

Maudit malus

À 20.700 €, le tarif de la Corsa GSi la place tout comme ses performances entre la Fiesta 1.0 140 ch ST-Line (20.100 €) et l'Ibiza 1.5 150 ch FR (21.170 €). C’est sans compter le malus écologique, certes bien moindre que sur l’OPC mais tout de même compris entre 860 € en jantes 17 pouces (138 g/km) et 1 873 € en 18 pouces (147 g), quand ses deux rivales parviennent à s’en affranchir sans problème (à partir de 102 g pour la Ford et 112 pour la Seat). Avec les jantes 18 pouces et les Recaro, on flirte rapidement, malus compris, avec le ticket d’entrée d’une Fiesta ST de 200 ch (pour 136 g)… L’Opel se rattrape comme elle peut avec un solide équipement de série, incluant notamment la climatisation automatique, le GPS, la caméra de recul et les phares bi-xénon à éclairage d’intersection. Il faut néanmoins compter 500 € pour accéder à la reconnaissance des panneaux et à l’avertisseur de changement de file, tandis que ni le freinage automatique d’urgence, ni le régulateur adaptatif ne figurent parmi les options.

À défaut de combler le vide laissé par l’OPC, la Corsa GSi vient grossir un peu les rangs clairsemés des citadines pseudo-sportives. Avec des liaisons au sol dignes d’une vraie, ce qui rend d’autant plus frustrant son manque de peps mécanique mais ne l’empêche pas de distiller son quota de plaisir raisonnable.