Si la fluette A110 n’a jamais nécessité de puissance ahurissante, elle frustrait tout de même certains têtus, scotchés sur la mauvaise ligne de sa fiche technique. Alpine a donc fini par abdiquer : cette fois, ça y est, la version 2022 embrasse la barre des 300 ch quand la précédente A110S culminait à 292 ch. À l’époque déjà, face à l’A110 de 252 ch toujours proposée au catalogue, les 40 ch supplémentaires ne transfiguraient pas les performances. La faute à un couple maxi identique entre les deux versions, bridé à 320 Nm par la boîte à double embrayage EDC7. Pour la petite histoire, cette transmission était même initialement conçue pour n’encaisser que 300 Nm, mais le faible poids de l’A110 (et les moindres contraintes qui en découlent) avait convaincu le fournisseur Getrag de repousser légèrement la limite.

«Nous avons mis un peu de pression sur notre fournisseur, reconnaît le staff Alpine. Il fallait pouvoir gagner encore un peu de couple sans revoir toute la transmission […], dont le développement aurait largement dépassé le budget disponible. » Demande honorée. Après avoir identifié les possibles points de faiblesse (crantage d’arbre primaire et du pignon de sixième rapport revu, embrayages triés sur le volet), la boîte EDC7 encaisse désormais 340 Nm de couple et un système Launch Control plus agressif. Bénéfice immédiat : 4,2s de 0 à 100 km/h, contre 4,4 pour la S 292ch. Un apport dont profitent l’A110S 2022 et l’inédite A110GT, qui hérite des 300 ch mais conserve le châssis de la version 252 ch (ressorts, amortisseurs et barres anti-roulis moins raides, pneus moins larges et adhérents).

Trois A110, trois tarifs

La nouvelle gamme Alpine compte donc trois modèles, à des prix logiquement différents : 59500€ pour l’A110 252 ch, 69500€ pour l’A110 GT 300 ch et 71500€ pour l’A110S 300 ch. Par rapport à l’A110S 2021, le prix de la S 2022 augmente de 2400€ contre un saut de puce en matière de puissance et l’arrivée d’une connexion Apple CarPlay et Android Auto (voir plus bas au chapitre « À bord »). Certains équipements passent aussi du statut « série » à celui d’option, comme le ciel de toit en microfibre (710€) et les feux avant teintés (150€), alors que la caméra de recul (1230€ avec les radars de stationnement), les rétros rabattables électriquement (520€) ou le système audio Focal Premium (620€) demeurent en supplément.

Parallèlement, la liste des options accueille de nouveaux entrants. Vous êtes plutôt pack Microfibre (volant, ciel de toit, console centrale et planche de bord en microfibre pour 1660€), seuils de porte rétro-éclairés (350€), ceintures orange (250€) ou toit contrasté noir profond (1500€, impliquant le nouveau orange Feu à 1850€) ? À L'argus, nous visons plutôt les nouveautés influant sur le comportement comme les pneus Michelin Pilot Sport 2 Cup à 740€, ou le kit Aéro avec lame avant et gros aileron en fibre de carbone à 5400€. Devinez quoi ? Pour ce premier essai, notre vœu a été exaucé. En route !

Test A110 GT sur route

Avant de fouler le circuit Paul-Ricard, nous chevauchons une A110 GT à quelques kilomètres de là sur le parcours sélectif du rallye de la Sainte-Baume. Myriade d’épingles à cheveux, asphalte toujours givré dans les portions ombragées et esprit encore empli des images du rallye de Monte-Carlo 2022 nous font d’abord douter d'une arrivée à bon port, mais cette crainte se dissipe dès le premier virage. Quelle retrouvaille ! Loin d’intimider son conducteur (calé dans son siège non baquet mais déjà enveloppant), l’A110 GT s’inscrit en courbe avec un naturel déconcertant, accepte d’inviter le train arrière à la fête dans une légère dérive puis ressort, sans patinage aucun, dans un subtil déhanchement parfaitement contrôlable.

Peut-être inspiré par les nombreux cyclistes partageant la chaussée, le terme de « vélo » nous vient rapidement pour qualifier la légère A110. Outre sa faculté à survoler les virolos, elle procure ce plaisir rare de pouvoir flirter avec ses limites d’adhérence sans devoir atteindre des vitesses folles et/ou disposer du talent de Sébastien Loeb (ah, ce rallye de Monte-Carlo…). Le petit 1.8 TCe, lui, continue de japper entre deux épingles, notamment en mode Sport qui convoque la puissance maxi (le mode Normal se limite à 285-290 ch) et invite des crépitements d’échappement au lâcher d'accélérateur (sympa… puis trop fréquents sur un parcours très sinueux où le pied droit hésite en permanence).

Par rapport à l’ancienne S, le caractère moteur n’apparaît pas transfiguré. Il génère juste une poussée légèrement plus intense et immédiate lors des relances à bas régimes. Même amélioration subtile en matière de gestion de boîte, recalibrée : mode Normal empreint de douceur mais réactif lors d’un soudain besoin de puissance et mode Sport toujours à l’heure en conduite dynamique, sans conserver le moteur à très haut régime quand ce n’est pas utile. L’ultime mode Track, qui retarde l’action de l’antidérapage et impose de passer ses rapports manuellement, est le seul à ne pas connaître d’évolution. Et, en parlant du loup, il est temps de se rendre sur circuit.

Test A110 S sur piste

Pour notre session sur le circuit du Castellet, nous troquons notre sensationnelle Alpine A110 GT pour une A110 S à châssis endurci et options ad hoc : pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 au profil quasi semi-slick, mais aussi fameux kit aérodynamique apportant 81 kg d’appui supplémentaire à l’arrière et 60 kg à l’avant… seulement à la vitesse maxi portée à 275 km/h (sans ce kit, la S reste bridée à 260 km/h et la GT, à 250 km/h). Nous ne les atteindrons pas aujourd’hui malgré la longueur de la ligne droite du circuit Paul-Ricard, ici coupée par la ludique chicane nord puis couverte, juste avant le très rapide virage de Signes, d’une petite couche de givre avant le point de corde.

Départ des stands, accélération franche dans le premier bout droit, le moteur montre sa seconde amélioration après le couple accru sur route : un (très) léger regain de puissance aux environs de 6 000 tr/min, bienvenu sur circuit où les évolutions jusqu’à 7 000 tr/min deviennent bien plus fréquentes. Après un freinage puissant mais facile à doser, l’A110 S attaque la première chicane sans grande franchise car ses gommes spécifiques réclament quelques appuis francs pour atteindre leur température de fonctionnement idéale.

Comme attendu, la seconde boucle permet de hausser les vitesses de passage, et notre ballerine virevoltante du matin (A110 GT) devient un rigoureux coupé sportif l’après-midi (A110 S), contenant bien mieux ses mouvements de caisse au freinage et en virage. Ces réglages rendent l’A110 S plus efficace. Mais avec les pneus semi-slicks optionnels, nous ne retrouvons pas l’équilibre plus sous-vireur de cette version. En augmentant le grip du train avant, l’A110 S tourne davantage autour de son axe et voit son train arrière redevenir plus mobile (façon A110 GT, la progressivité en moins), notamment dans les courbes du Castellet, souvent rapides et nécessitant de freiner en appui pour épouser la bonne trajectoire.

Un nouvel équilibre loin d’être ennuyeux qui impose simplement de revoir son style de pilotage par rapport à une A110 S montée en Michelin Pilot Sport 4 d’origine : freinage bien en ligne et passage de virage en légère accélération pour profiter pleinement du grip de ses nouvelles gommes. Notre abus de dérives en début de session a hélas fait grimper la température et la pression des pneumatiques, qui auraient mérité d’être légèrement dégonflés pour retrouver leur grip optimal. Dans ces conditions, difficile de sentir l’appui supplémentaire généré par le kit Aéro, surtout que la courbe de Signes, seule à permettre un appui au-delà de 170 km/h sur sol sec, était encore humide lors de notre session d’essai. Le bénéfice devrait plutôt opérer à très haute vitesse sur autoroute allemande. D'ailleurs, ceci nous inspire une idée de lieu pour un futur essai… On vous laisse deviner !

À bord de l'A110 « 2022 »

La concurrence

Depuis la disparition des Alfa Romeo 4C et Lotus Exige, notre A110 nationale se sent bien seule au royaume des coupés poids plume. Pour trouver des performances approchantes, il faut donc aller toquer ailleurs. Citons la Porsche 718 Cayman S PDK, 50 chevaux plus puissante mais aussi 275 kg plus lourde. Les performances sont équivalentes en ligne droite, supérieures en virage, et le tarif ne semble pas si éloigné de prime abord : 75712€ avec la boîte PDK, contre 71500€ pour l’A110 S. Le surcoût réel atteint hélas 40 000 € à l’arrivée, une fois ajouté l’effrayant malus (plus de 33000€, contre 1276€ seulement pour l’A110 !) et la multitude d’options imposée par une dotation de série indigente.

Proposition différente avec la Toyota GR Supra, qui partage sa plate-forme avec la BMW Z4. Si elle existe avec un quatre-cylindres turbo de 265 ch, elle n’égale les performances de l’Alpine qu’avec son six-cylindres turbo de 340 ch car la japonaise est presque 400 kg plus lourde (revoir notre match Toyota Supra vs Alpine A110 Pure) ! Inférieur au catalogue, le tarif de 65900€ repasse à nouveau au-delà de celui de l’A110 S après application du malus : 10980€ en 2022. Un beau pied de nez au spécialiste de l'hybride…

Retrouvez le bilan de l'essai, les fiches techniques, les prix et les options de l'Alpine A110 2022 en page suivante.